La pire des mauvaises décisions

En mer, on peut prendre une bonne ou une très bonne décision. Dans l’éventail des mauvaises décisions, il y a la meilleure des mauvaises, qui vous donne une chance de vous en sortir et la pire des mauvaises, qui ne pardonne pas. Les incidents et les accidents sont souvent la somme des pires mauvaises décisions. Lors d’un mini-convoyage entre Cap-à-l’Aigle et Tadoussac, le propriétaire du bateau décide de faire la route de nuit. C’est sa première mauvaise décision, car nous aurions eu le temps de faire la route le lendemain avec un vent favorable. Mais pour une fois, je ne suis pas chef de bord. Sans vent, le brouillard s’installe. Le moteur ronronne au ralenti, car une puissante marée nous amène vers l’embouchure, qu’il ne faut pas atteindre trop tôt. Au lieu dit, (48° 4’ 00’N 069° 36’ 30’’) il faut changer de cap et remonter le jusant résiduel du Saguenay. Nous poussons le moteur en avant trois quarts. Le bateau s’exécute, mais fait un tour complet sur lui-même. Le barreur redresse la barre et réduit les gaz. Le bateau se stabilise. Nouvelle tentative, nouveau tour complet. Voilà qu’apparaissent, au raz de l’eau, un feu rouge et un feu vert et, à la verticale de bas en haut, un rouge, un blanc, un rouge, un blanc et un blanc. Bref c’est un remorqueur qui fonce droit sur nous dans un courant de huit nœuds. S’il vire, sa remorque continuera tout droit et il chavirera. J’imagine le capitaine donnant de grandes claques sur la corne pour nous faire déguerpir. Il existe une règle maritime qui stipule que si le capitaine est désemparé, tout membre d’équipage peut demander et prendre le commandement. J’indique donc au propriétaire et à sa conjointe d’enfiler leur VFI et j’en fais autant. Je mets doucement la marche avant pour faire cesser les ronds et je fais des calculs. Cette manœuvre nous permet d’éviter le remorqueur de quelques mètres, mais peut-être pas la remorque quatre fois plus large. Nous passons. Le capitaine me regarde incrédule, la main sur sa casquette. Je vois le filin d’acier qui doit faire six pouces de diamètre. Il s’abaisse et quand il devient horizontal, je sais qu’on est à mi-chemin de la remorque. Ce type de remorques a un fond plat et si le filin nous touche, nous glisserons en dessous. Le filin remonte trop rapidement à mon goût, je résiste à l’envie de mettre les gaz et nous passons de justesse. Le bateau était propulsé par deux pieds de moteur escamotables mais un seul était immergé. Voilà pourquoi il tournait en rond à plein régime. J’ai fait confiance au propriétaire et n’ai pas vérifié le fonctionnement des systèmes. La morale de l’histoire : il vaut mieux connaître un peu le bateau sur lequel on navigue.

Par Robert Routhier

The worst of worse decisions

At sea, we have the choice between taking a good or a very good decision. Within the range of bad decisions, there is always the best of worse decisions, which can give us an opportunity to get over a difficult situation and at the opposite the worst of worse decisions that will not forgive. Often incidents and accidents are the result of the sum of the worst bad decisions that have been taken.

During the short delivery trip of a boat between Cap-à-l’Aigle and Tadoussac, the owner decides to sail by night. This was his first bad decision, because we would have had the time the next day to cover the distance with favorable winds. However, for once I am not in charge, so I abide. As we head towards our destination without wind, the fog slowly settles in. The engine purrs slowly, because a powerful tide is bringing us towards the mouth of the Saguenay River that cannot be reached too early. This specific location, at 48°4’ 00’N 069°36’30”O, is where the heading must be changed to take advantage of the end of the ebb stream to go up the river. The engine is requested up to ¾ of its maximum capacity and the boat responds at first but then turns completely on itself. The helmsman depowers the boat and stabilizes it. Then another try to go up stream and the same destabilisation happens. Suddenly, flush to the water appears a red and a green light and at the vertical from bottom to top  red, white, red, white and white lights.  This means that a tug boat is aiming straight toward us riding an eight-knot current. If it turns, the barge it trails will continue straight ahead and overturn the tug boat. I can imagine its Capitan furiously tapping on his fog horn to have us get out of his way.

In the maritime world, there is a rule that says that if a skipper is in a distraught state any crew member can request and take over the command of the boat. Hence, I ask the owner and his wife to put on their life jacket and do so myself. I slowly increase the speed a little to stop the circling on itself motion of our boat and I assess our possibilities.  That manoeuver allows us to barely avoid the tug boat of only a few meters, but maybe not the barge it pulls which can be four times larger. We have steered clear of the tug boat and the Capitan stares at me with an incredulous look and one hand on his cap. Following the tug, I can see, at the very least, a 6-inch-diameter steel towline that lowers to become horizontal, this tells us that we are at half way of the barge.  I know that these type of barges have a flat bottom and if the towline touches our sailboat we would slide underneath.  I resist the envy to put full throttle and once again we barely avoid a collision.  Afterwards, I find out the reason why our boat would circle on itself at full speed. Being powered by two outboard engines, only one of them was in use the other being raised. I trusted the boat owner and had not taken the time to check the boat’s systems before sailing. So the morale of this incident tells us that for security purposes, it is always better to have a minimal knowledge of the boat on which we sail.

Translation by Dominique Lebot

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